【無料お試し読み】 BBTリアルタイム・オンライン・ケーススタディ Vol.15

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本書掲載のケーススタディはビジネス・ブレークスルー大学(以下BBT大学)提供のReal Time Online Case Study(略称、RTOCS)を基に収録したものです。RTOCSとは実際の企業や団体を取り上げ、「誰も正解を知らない現在進行形の経営課題」に対し、「実践」と「議論」による徹底的な論理的考察を経ることで、企業が直面している「本質的問題」を明らかにし、「経営者の視点で意思決定」を行う教育メソッドです。

「BBTリアルタイム・オンライン・ケーススタディ Vol.15」 CaseStudy1より


不動産開発の機軸となる鉄道事業を取り巻く現状

#1998年「羽田空港駅」開業以降、輸送人員は増加傾向

 京急不動産を考える上で、まず京急グループの中核となる京浜急行電鉄(以下、京急電鉄)を取り巻く状況を見ていきましょう。

 京急グループは、京浜地区から三浦半島に地盤を置き、京急電鉄を中核として沿線開発を行っています。メインとなるのは、泉岳寺駅から浦賀駅まで走っている京急本線であり、泉岳寺駅で都営浅草線の相互乗り入れを行っています。京急本線の金沢八景駅から新逗子駅まで逗子線が走り、京急川崎駅から川崎大師方面を大師線、堀ノ之内駅から三浦半島の三崎口駅を久里浜線が結んでいます。これらに加え、京急蒲田駅から羽田空港までをつないでいるのが空港線で、今、大きな期待が寄せられています(図-1)。

 この空港線の沿革を見てみましょう。1902年に京急蒲田駅から穴守駅までを穴守線として開通したのが始まりです。1931年に羽田飛行場が開業し、京急のほか、1964年には浜松町駅から旧羽田駅(現天空橋駅)まで東京モノレールも開業しました。その後、1993年の空港延伸第一期工事により空港線羽田駅(現天空橋駅)が開業、1998年に空港延伸第二期工事が完成、羽田空港駅の開業により、空港線の現行路線が完成しました。2012年には京急蒲田駅の高架化も完成し、品川~羽田間、横浜~羽田間の直通電車を10分間隔で運行しています(図-2)。

 こうして羽田空港とのアクセス改善を進めてきた結果、京急電鉄の輸送人員は1998年の羽田空港駅の開業以降、増加傾向にあります。1998年度に4億人強だった輸送人員が、2014年度には約4億5,000万人まで増加しました(図-3)。

#空港線が輸送人員を牽引し、京急とモノレールが拮抗

 [図-4/京急電鉄の区間別輸送人員推移]をご覧ください。空港線は、羽田空港駅が開業した1998年以降、輸送人員が大きく増加しています。1998年を基点に約1.7倍超に増加しています。それに対し、京急本線は微増、久里浜線・逗子線には、減少傾向が見られます。

 現在、羽田空港への鉄道アクセスは、京急とモノレールの2路線あります。アンケート調査による交通手段別シェアでは、モノレールが29%、京急が29%と拮抗しています。それに続くのが、路線バスの21%となっています。利用者からは、品川駅から羽田空港までエアポート快特を使えば十数分という利便性が、浜松町駅でモノレールに乗り換えるよりも快適で速いと高く評価されています(図-5)。




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